曾經火熱的智能手機市場已風光不再，而曾經略顯寂寥的新能源汽車市場現在卻如日中天。
2017-2020年，我國手機市場出貨量連續四年下滑，2021年雖有所回暖，但總體的頹勢仍在持續。據 Counterpoint Research數據，自今年第六周以來，我國智能手機銷量已連續下降10周，第二季度更是創下新低，未及2016年第四季度創下的歷史峰值銷量的一半。
反觀我國的新能源汽車市場，除了2019年銷量稍有下滑之外，近十年來基本是連年增長，在2021年達到了創紀錄的350萬輛，暴增之勢沒有停止，今年1-8月的新能源汽車銷量已經超過了去年的全年水平，達到386萬輛。
早已是一片紅海的智能手機市場開始下滑萎縮，行業天花板顯現，再沒什么增長空間可言。對于各大手機巨頭來說，尋找新的業務增長點成為了當務之急。
恰逢此時，新能源汽車市場高速成長，一眾跨界造車的新勢力也在質疑聲中發展壯大，更為重要的是，在汽車智能化的浪潮下，手機和汽車聯系愈發緊密，未來的汽車甚至被人成為“裝著四個輪子的智能手機”。于是乎，進軍汽車業成為了多數手機巨頭不約而同的選擇。
雖說大都在染指汽車行業，但各大手機廠商卻有著各自的章法，切入方式和介入程度不盡相同。有的是直截了當親自造車，有的是遮遮掩掩堅稱不造車卻行造車之實，而有的就想老老實實當智能汽車的供應商。
蘋果：新造車最大的盲盒
蘋果在智能手機時代的地位自不必多言，但蘋果的造車之路卻顯得頗為坎坷。
蘋果初入局汽車領域是從2013年的OS in the Car計劃開始的，這也是后來的CarPlay，其主要作用就是將iPhone的一些基礎功能映射到車機上。
在今年的全球開發者大會上，CarPlay迎來了史詩級的升級，除了傳統的映射投屏外，全新CarPlay可深入到汽車的底層，接管車內所有屏幕，實現空調等座艙功能的控制，從而實現與汽車的深度交互。
全新CarPlay無異于攝取了汽車的“靈魂”，這對警惕的國產車企來說，是不可接受的，所以蘋果公布的首批合作車企，基本都是國際車企，無一家自主車企。蘋果在此時大幅更新CarPlay，也被認為是為蘋果汽車項目打前站。
說起蘋果汽車項目，還得從2014年被曝光的Titan項目說起。雖然蘋果從未主動官宣透露過關于造車的任何進展，但坊間一直密切關注著蘋果汽車的動向。八年造車路，蘋果何以一直沒有交卷？
首先在于路線的搖擺不定，蘋果最開始是想從改善駕乘體驗的角度研發汽車，而后又轉頭去研發熱門的全自動駕駛技術，最后還是想實車落地。反復調整變更開發目標，使得蘋果汽車項目遙遙無期。
其次在于團隊的動蕩，這八年中，Titan項目的負責人走馬觀花似的換了4位，期間還不斷傳出其它高管離職跳槽。今年3月，知名蘋果分析師甚至爆料，蘋果汽車項目團隊已經解散了一段時間。
最后是蘋果對產品的高要求，在沒有開發出一款具有顛覆性意義的汽車產品時，蘋果是不會輕易將它推向臺前的。
歸根結底，車云菌認為，蘋果造車項目之所以如此一波三折、始終難產，主要還是缺乏一位像喬布斯一樣的靈魂人物，一位既懂產品也懂經營，也能在團隊中最后一錘定音的人，
但是我們仍然不可小覷蘋果的實力和決心，畢竟它是當今全球市值最高的科技企業，這也讓Apple Car成為了未來新造車的最大盲盒。車企也都不敢掉以輕心，蔚來李斌就直言，蘋果是蔚來的終極對手。
華為：有一天會撕下偽裝？
如今的華為在汽車界來勢洶洶，但華為堅稱自己不造車，給自己的定位是智能汽車時代的增量部件供應商，幫助車企造好車。
其實華為入局汽車也是從車聯網開始，2013年悄悄成立車聯網業務部，2015年便宣布了與大眾汽車在車聯網領域展開合作。此后華為發布類似蘋果CarPlay的HiCar，累計上車數已經達到1000多萬輛。
現如今，華為參與汽車的模式主要可以分為三種，即零部件供應商模式、Huawei Inside模式和智選車模式。
零部件供應商模式很好理解，類似傳統的Tier 1、Tier2，華為向車企售賣汽車相關的零部件或技術方案，比如激光雷達和AR-HUD技術方案等。
Huawei Inside模式簡稱“HI”模式，采用這種合作模式的車型其尾部都會打上“HI”的標識，這種模式下華為向車企輸出全棧智能汽車解決方案，主要用在全新高端品牌上，目前主要合作對象有北汽極狐、長安阿維塔，廣汽的合作項目正在推進中。
智選車模式是華為參與汽車程度最深的一種模式，華為不僅為車企提供智艙等技術方案，還參與產品造型設計、內飾設計，甚至在自家門店幫助銷售。換句話說，華為除了不生產，幾乎參與了汽車的各個環節，這也被外界詬病為合作車企實際上已經淪為了華為的代工廠。
當然在這種模式下，合作車企確卻是有利可圖。目前這種合作模式唯一的落地成果是華為與賽力斯聯合打造的AITO問界品牌，雙方推出的車型不僅銷量創造奇跡，而且也帶動了一個邊緣車市值的連連攀升。
華為智選車業務日前又迎來了一個新成員，奇瑞近期公布將會與華為智選車展開合作，發布全新高端智能電動車品牌，雙方規劃了至少5款高端智能電動車型。不知道隨著智選車業務的擴容，華為還能不能延續在問界上的化腐朽為神奇的能力。
不過外界普遍認為，華為將來有一天肯定會撕下偽裝，親自下場造車，打造一輛真正掛著華為牌的汽車。
小米：一個被“逼”出來的決定
在一眾涉及汽車領域的手機廠商中，小米是最徹底和最坦蕩的，選擇直接下場造車，而且是由雷軍親自執掌汽車業務。
雷軍近期在接受央視網采訪時表示，智能電動汽車成了汽車工業和消費電子的融合，是此時此刻的風口，如果不干就落伍了。因此，他認為小米造車是一個被“逼”出來的決定。
話雖這么說，小米自身也是具備進入汽車領域的充足實力。首先，小米手機業務已經進入全球前三，而且圍繞著手機已經打造了完善的智能生態；其次小米的研發團隊有上萬人的規模，具有研發實力；最后，小米手握大量現金，可以承受得起十分燒錢的造車業務。小米汽車首期投資100億元，未來10年投資100億美元。
官宣造車一年多之后，小米汽車目前的主要工作是圍繞建廠、自動駕駛測試和擴張團隊等展開，為2024年上半年正式量產做準備。
小米沒有走代工模式，而是選擇自建工廠。小米汽車工廠選定在北京經開區，分兩期建設，產能都是15萬輛，一期工廠正在如火如荼地建設當中。
自動駕駛是小米造車的重要突破方向，雷軍認為自動駕駛是智能電動汽車決勝的關鍵點，小米為此直接收購了一家自動駕駛初創公司Deepmotion，彌補短板，目前小米自動駕駛技術的研發進展已經到了上路實測的階段，雷軍的目標是在2024年進入自動駕駛第一陣營。
在造車團隊方面，除了雷軍親自下場帶隊，小米汽車的團隊主要是由小米各業務線抽調的精兵強將組成。自然也少不了從外部挖人，原北汽極狐總裁于立國加盟并擔任小米汽車副總裁兼小米汽車北京總部政委，前吉利研究院院長胡崢楠加入雷軍的順為資本，曲線參與小米汽業務，原上汽通用五菱銷售公司營銷總監周钘加盟小米負責營銷工作。
此外，不得不提的是雷軍系資本圍繞汽車產業鏈做了大量的投資工作，涉及自動駕駛、激光雷達、芯片、電池等智能汽車核心領域，為小米造車鋪路。
現在小米造車懸而未決的一個檻就是造車資質，不知道雷軍會如何解決這個問題？
OPPO：暗自蓄勢，準備“上車”
OPPO也是近年來被外界盛傳要造車的手機廠商，OPPO創始人陳明永在2019年就公開表示，如果汽車廠商造不好車，OPPO有實力的話就會對造車做嘗試。
不過陳明永的話還有下半句，即使造車，也會專注于OPPO能做好的領域。此后陳明永帶隊拜訪了一些車企后作出表態：暫不造車。
暫不造車的OPPO選擇發揮手機主業的優勢，通過車機互聯的方式加深與各大車企的合作，一步步實現“上車”。
在2021年的OPPO開發者大會上，OPPO公布了OPPO智行（OPPO Carlink）的解決方案，可為車企提供數字藍牙鑰匙、車機投屏、車載快應用和車管家等功能。
在今年的OPPO開發者大會上，OPPO又進一步發布了潘塔納爾智慧跨端系統，能夠幫助開發者在手機、汽車、平板等不同終端適配應用，鏈接不同終端操作系統。
作為一個處于操作系統和軟件層之間的“中間件”，潘塔納爾智慧跨端系統有別于華為的鴻蒙系統，更提供了遠超過CarPlay的功能，更重要的是它沒有想去掌握軟硬件主導權和汽車數據，主角仍是車企，這也凸顯了OPPO在汽車領域的“低姿態”。
不過，低姿態的背后，OPPO也在暗自發力、動作頻頻，大有造車之勢。
OPP0在2016年申請了第一項關于汽車的專利后，此后又陸續申請了多項涉及自動駕駛、汽車軟件等方面的專利，在2021中國自動駕駛專利申請排行榜中，OPPO 排名41位，甚至高于蔚來，后者排在43位。
OPP0從去年開始大舉招攬汽車方面的人才，具體涉及“智能駕駛”和“整車系統”等職位，小鵬汽車前首席科學家郭彥東已經跳槽至OPPO。
更有甚者，OPPO已經為汽車項目注冊了商標名稱——“OCAR”，也許在將來的某一天，OPPO會正式官宣OCAR的相關消息。
小結
除了以上四家手機廠商，vivo也曾被傳造車，而且也有自動駕駛專利的申請，不過其后來回應稱希望專注做手機及周邊生態鏈產品。榮耀面對是否會造車的問題，表示未來幾年沒這計劃，但會與汽車品牌整合解決方案。
魅族則被吉利收購，成為吉利的一份子。當手機廠商向汽車領域進攻的時候，汽車廠商也在進行防守。不光是吉利，蔚來也要造手機，而且是高端手機。
隨著手機和汽車的聯系愈發緊密，二者之間的攻防戰也將愈發激烈。
