“今天的智能汽車與10年前的智能手機非常想象，相似度在90％以上，不一樣的地方非常少，車企會像過去的手機廠商一樣遭遇大洗牌，過去很強勢的車企在新的時代可能會消失。”一向口直心快的華為常務董事、終端BG首席執行官、智能汽車解決方案BU首席執行官余承東在近日舉行的一個汽車論壇上直言不諱地表示。暫且不論余承東的觀點是否完全正確，如今汽車“電動化、智能化”趨勢可謂勢不可擋，汽車正在被軟件重新定義，逐步“手機化”的發展趨勢已然初步形成，這對汽車產業而言，究竟是福還是禍？
01 造車也開始“堆配置”
在過去的燃油車時代，“堆配置”并不是一個理性的選擇。道理很簡單，消費者最在乎的機械素質、駕駛感受、乘坐感受，是汽車企業日積月累的漸進式改良，而非直接粗暴的升級換代。
但是，在如今的電動智能汽車時代，一切似乎都變了。目前，電池底盤一體化趨勢十分明顯，高壓大功率充電與手機快充如出一轍，汽車像手機一樣，需要更大的電池以及隨之而來的更多續駛里程。
在智能功能使用體驗方面，車機算力強不強、屏幕大不大，成了消費者選車買車的重要考慮因素。在商業模式上，隨著更多車型引入OTA，使車企依靠軟件解鎖付費功能進而實現盈利成為可能。在此基礎上，電動智能汽車的外形設計和內飾設計都開始趨同，在后續進入完全自動駕駛階段，甚至連方向盤和剎車踏板，也都可能被取消，差異化的空間越來越小。
種種跡象表明，“手機化”似乎是電動智能汽車不可逆的發展趨勢，但其背后已經出現了“堆配置”的現象。比如汽車的“大屏化、多屏化”。根據佐思研究所發布的《2021年汽車儀表和中控顯示行業研究報告》，車載顯示大屏化、多屏化已成為趨勢，高端車型搭載4個以上的車載顯示屏已是常事。極端的情況，某造車新勢力的一款車型，竟然配置了大大小小總計9塊屏幕。
對于這種現象，小鵬汽車創始人何小鵬在接受采訪時表示，他堅定反對汽車里有很多個屏幕，屏幕多的前提是車里有很多人。但一輛車在一定時間內有多少個人很難估算，使用時間也難以衡量。從成本角度衡量，多個屏幕的投入產出比非常不劃算，沒太大價值。他還表示，車內屏幕多了，問題也就出現了，包括功耗、對車輛續駛里程的影響等。
在自動駕駛領域，“堆配置”更是有過之而無不及，芯片算力的大小、雷達數量的多少等，都成了競爭的噱頭。華人運通創始人、董事長兼首席執行官丁磊近日在2022世界新能源汽車大會上表示：“當前自動駕駛技術、智能輔助駕駛技術非常火熱，大部分是在車上堆裝備，比如一個激光雷達、五個激光雷達、毫米波雷達、紅外夜視儀等，但是在單車上堆砌的智能模塊，無論硬件和軟件都無法解決運營的問題。”
“自動駕駛的三大核心要素是傳感器、計算平臺、數據與算法數據。”某汽車企業相關部門一位研發工程師告訴記者：“硬件配置僅僅是基礎，車企需要積累大量的數據，通過數據幫助算法迭代，而算法的質量才是自動駕駛企業的核心競爭力。”
02 “山寨車”時代來臨？
既然汽車正在“手機化”，那么當前的電動智能汽車處于智能手機的哪個發展階段？
2021年1月，在由中國電動汽車百人會主辦的百人會2021云論壇上，華為智能汽車解決方案BU首席技術官蔡建永表示，當前市面上很多智能汽車更像是手機時代的山寨機。
在蔡建永看來，智能汽車的特征應該體現在三點：平臺可以快速迭代，硬件持續更換，軟件持續升級；非常豐富的生態；可以滿足用戶的個性化體驗。他認為，智能汽車的持續進化能力非常關鍵，但目前很多車企缺少軟件能力和ICT能力，對于整個汽車行業來說，生態和平臺也缺乏開放性，這不利于行業的發展。而在手機行業，最終的平臺都歸集到安卓和蘋果iOS上，才迎來了智能手機時代。
當前的智能汽車，果真處于“山寨車”階段嗎？
“當年的山寨機，主要聯發科在2005年推出的交鑰匙方案，把處理器、芯片、Wifi等許多模塊整合到一個平臺上，形成MTK平臺。MTK平臺的出現，讓制造手機的制造變成了簡單的組裝游戲，由此開始了山寨機的快速發展，一度迎來自己的黃金發展期。”某車企智能網聯部門一位工程師李賓（化名）在接受《中國汽車報》記者采訪時并不認同“山寨車”的說法，“汽車產業幾乎沒有山寨車發展的機會，至少是大發展的機會，造車的技術門檻遠比造手機高。”
“比如，手機幾乎都是代工生產，但汽車很少找代工，原因在于汽車更復雜。代工造出來的產品往往與設計之初的想法不一致，代工無法真正體現出設計內涵。”在李賓看來，汽車是高價值的低消耗耐用品，用戶很看重品牌，品牌力的形成是需要長時間的積累才能形成，20年的汽車品牌和100年的汽車品牌肯定存在差距。
“汽車不可能像搭積木一樣，整車廠也不可能只是干一個組裝的工作，其他的都交給供應商。如果造車真像搭積木那么簡單的話，整車廠這么多年的積累，等于付之東流。”某車企負責復雜智能驗證工作的一位工作人員告訴記者。
03 智能手機的困境必須重視
造車的要造手機，造手機的要造車。這是當下一個很有意思的現象。相比于汽車企業去造手機，手機企業造汽車有著更強的緊迫性。原因在于智能手機市場的大幅下滑。
統計數據顯示，2022年上半年，中國排名前五的手機廠商，共賣了1.08億部智能手機，同比減少1990萬部，下滑16.9％。市場調研機構IDC發布的最新預測報告顯示，今年全球智能手機出貨量預計為12.7億部，同比下降6.5％。
事實上，從2016年開始，全球智能手機出貨量就開始走下坡路，盡管2021年略有回升，但還是難逃行業寒冬。在進入2022年后，手機廠商繼續挖空心思搞新機型，開發新功能，但可怕的現實是，手機用戶的換機周期卻再次延長。有統計數據顯示，目前手機用戶的平均換機周期已經達到31個月。簡而言之，目前大部分手機用戶可能要用近3年的時間才會換一部新手機。
智能手機賣不動，有著多方面的原因。首先是市場的飽和。2021年的統計數據顯示，我國的智能手機用戶已經達到了驚人的8.5億，而由國家統計局發布的2021年第七次人口普查的數據顯示，全國人口中，15～59周歲的人口數量為8.94億人。如果把這個年齡段的人口算作智能手機的適齡群體，那么普及率已經達到95％以上，接近于飽和的狀態。
其次，智能手機的技術創新乏善可陳。在外觀設計上，手機在進入智能手機時代之后，開始進行從“小屏手機”到“大屏手機”、從“非全面屏”手機到“全面屏”手機的演進。但是，現在已經沒有可以迭代的空間。在性能配置方面，幾乎每家手機廠商的硬件大同小異，操作系統更是存在“相互借鑒”的情況，好的設計和功能很快會被別人拿來抄作業，導致產品高度同質化，沒啥差異化可言。
最重要的是，手機越賣越貴了。不管是國內廠商還是國外手機品牌，在高端化戰略下，手機價格也隨之水漲船高。手機廠商們圍繞高端市場，開始瘋狂堆配置，高像素鏡頭、折疊屏、120W快充等等，能上的配置一個也不落。但是，消費者消費能力差別卻很很大，并不是所有人都可以輕松地購買高端手機。
“在技術創新無法實現大的突破之后，企業就開始琢磨商業模式以及服務模式的創新了，而這類創新已經沒有什么基礎壁壘可言。今天的一個小創新，明天可能大家跟風都能模仿出來。”在李賓看來，技術創新其實是最難的，手機已經到了很成熟的階段，但智能汽車并非如此。
04 汽車會步手機后塵嗎？
今天，智能手機遇到的困境會是明天智能汽車的命運嗎？好像會，也好像不會。
目前，電動智能汽車在技術創新上，還有極為廣闊的空間。比如大算力車規級計算芯片，這是高度自動駕駛汽車“大腦”的核心部件。從整車來看，現在隨著新能源汽車的發展，過去從分散的ECU控制，現在新設計、開發的平臺已經做到了集中的域控制器。展望未來，將來會在域控制器的基礎上進一步向整車中央計算平臺集中，而每一次集中都有利于充分發揮車規級芯片在汽車上的使用效率。
再如車載操作系統，全國政協經濟委員會副主任、工業和信息化部原部長苗圩就在日前舉行的一次論壇上表示，整車的電子電氣架構正在由分布式向集中式發展，汽車的軟件也從過去的嵌入式軟件開發為主向全棧式軟件開發演進。操作系統可以發揮承上啟下的作用，負責對內的管理和對外的交互。
百度創始人董事長兼首席執行官李彥宏也在一個論壇上表示：“自動駕駛產業有它自己的運行規律。做互聯網、人工智能的人，通常會覺得自動駕駛跟當年智能手機很類似。原來的手機是一個功能機，把它變成一臺電腦之后，就改變了整個世界。但是大家忘了，消費者換手機的頻率，平均大概是18個月換一臺。消費者換車的頻率是多長時間呢？一輛車會在路上跑十幾年。所以即使技術已經達到自動駕駛的程度，市場也不會那么快填補和發展。這并不是說自動駕駛可做的東西不多。恰恰相反，我們要做的東西非常非常多，能夠改變的東西非常非常多。”
可見，智能汽車的發展階段，遠未到智能汽車的發展階段，但一個趨同的現象是，汽車的高端品牌越來越多了，智能汽車的價格也越來越高了。目前，“蔚小理”的單車售價往往在30萬、40萬元甚至更高的區間。就連小米，其第一款車的售價下限也會高于30萬元。
為啥小米汽車也要這么高的售價？這與其主打自動駕駛的技術路線有很大的關系。雷軍此前表示，小米決定以自動駕駛作為智能的第一個突破方向。2024年或是其汽車業務的關鍵之年，計劃在自動駕駛方面要進入行業第一陣營，同時還要實現產品量產。
目前，智能駕駛的成本往往比較高。以極狐阿爾法S全新HI版為例，這是全球首款搭載HI華為全棧智能汽車解決方案的量產車、全球首款支持城市道路高階智能駕駛的量產車、全球首款搭載華為智能座艙-鴻蒙車機OS的高端純電量產轎車。新車分為進階版和高階版兩個版本，進階版售價39.79萬元，高階版售價42.99萬元。
價格走高自然不利于市場發展，但這會是一種趨勢嗎？“智能汽車的價格應該不會持續往高走，現在造車新勢力的銷量遲遲不能有新的突破，這和他們的高售價有很大關系。有很多汽車品牌特別是傳統汽車品牌的售價并沒有那么高，消費者選擇面其實很廣。”在李賓看來，市場會發揮很大的調節作用，同時，高端不一定和高價格直接劃等號，成本控制以及供需關系都將會影響未來的汽車競爭格局以及市場消費。
一家之言
汽車產業仍要重視規模效應
汽車企業必須靠走量才能贏得發展，不管是高端品牌還是中低端品牌，莫不如此。要想走量，就必須物美價廉，足夠親民。以造車新勢力的標桿——特斯拉為例，更是在走量方面值得學習研究。
在戰略上，特斯拉是典型的指高打低，其售出的產品曾經95％是價格最低的Model 3，帶動特斯拉銷量一路走高。在成本上，有數據顯示，2017年，特斯拉每輛汽車制造成本為8.4萬美元（約為58.5萬元人民幣）。最近幾季度，單輛汽車成本降低到了3.6萬美元（約為25.1萬元人民幣）。這么算來，特斯拉用5年的時間，讓單車成本下降了4.8萬美元（約為33.4萬元人民幣）。
值得注意的是，特斯拉成本的降低，并不完全是因為電池成本降低，而是他們不斷優化整車設計，使生產盡可能簡化的結果，引進專門為生產電動汽車設計的工廠，對降低成本也發揮了很重要的作用。
但是，特斯拉的利潤并沒有受到影響。特斯拉自2019年三季度以來就持續盈利，今年二季度的凈利潤超過20億美元，去年的凈利潤高達55億美元，在新能源汽車廠商中遙遙領先。
嘗到市場紅利的特斯拉打算繼續將低價進行到底。據外媒報道，特斯拉的一位高管暗示，該公司可能會在未來幾年推出自動駕駛出租車服務之前推出一款更低價的電動汽車。
反觀現在國內的一些新造車品牌，推出的車型售價一個比一個高，或者在推出低價車型方面一直猶豫不決，生怕影響了自己的高端品牌形象。筆者認為這大可不必。低價不等于低端，高價也不一定就代表豪華。與其不惜成本拼配置，不如好好研究如何降本增效。
汽車產業要依靠規模效應，靠Model 3和Model Y打天下的特斯拉，其單車利潤率比奔馳寶馬高，這足以說明所有問題。最重要的是，消費者切實得到了實實在在的福利，而不是被一些徒有其表的、眼花繚亂的配置、參數“割韭菜”，交智商稅。
