近日，華為創始人任正非的一封內部信引起了汽車業界的討論與關注。“未來10年應該是一個非常痛苦的歷史時期，全球經濟會持續衰退。我們的生命喘息期就是2023年和2024年，這兩年我們能不能突圍，現在還不敢肯定，所以每個口都不要再講故事，一定要講現實，首先要活下來，活下來就有未來。”
其中，任正非還特別提到了智能汽車板塊：智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，加強商業閉環，研發要走模塊化的道路，聚焦在幾個關鍵部件做出競爭力，剩余部分可以與別人連接。眾所周知，智能網聯汽車目前還處于非常“燒錢”的階段，尤其是自動駕駛一些前沿領域的技術，短期內仍將“入不敷出”，當前對于華為來說，全棧式的解決方案研發投入巨大，可在量產車上的應用和推廣效果卻不太令人滿意，也難怪任正非強調要“減少科研預算，加強商業閉環”了。
01 入局汽車領域 深耕5年
和許多科技公司一樣，華為最初涉足汽車業的切入點是車聯網。2009年，華為開始研發車載通信模塊。4年后，華為成立了車聯網業務部，開始對車聯網和自動駕駛領域進行布局。2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU部門，明確華為汽車業務架構以及戰略方向。那時這一部門隸屬于華為ICT管理委員會，王軍任該部門的總裁。
2020年是華為汽車事業的重要一年。10月26日，華為創始人任正非簽發了一項決議，聲明“華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車。”4天后，華為正式發布了智能汽車解決方案新品牌“HI”（Huawei Inside），該品牌提供一套包含智能駕駛、三電系統和智能座艙3個方面的方案，旨在通過華為全棧智能汽車解決方案的AI、5G、云等數字技術，以創新的模式與車企進行深度合作，把數字世界帶給每一輛汽車。
2021年的上海車展，華為高調亮相。在車展前夕，華為以“專新致智”為主題，舉辦了HI新品發布會，發布了包括4D成像雷達、AR-HUD、MDC810在內的新一代智能化部件和解決方案。華為表示，作為智能汽車增量部件供應商，華為以Huawei Inside創新模式與車企深度合作，Huawei Inside包括1個全新的智能汽車數字化架構和5大智能系統：智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云服務，以及30多個智能化部件。隨后，在車展期間，華為與北汽極狐聯合發布首款HI車型極狐阿爾法S全新HI版，與此同時，華為宣布與小康合作的賽力斯SF5華為智選版正式入駐華為上海旗艦店。
其實，華為與車企在智能技術方面的合作很早就開始了。2017年，北汽極狐與華為簽署了戰略合作協議，并于2018年11月簽署了深化戰略合作框架協議，在智能化轉型方面展開深入研究與合作，將ICT技術與智能網聯汽車深度融合；2018年，長安汽車與華為在深圳簽署了戰略合作協議，雙方協定建立聯合創新中心，協同打造一個智能化、網聯化、電動化、共享化的創新研發平臺。第二年，華為與長安汽車全面深化戰略合作落地，同時聯合創新中心揭牌。2021年5月，長安蔚來正式更名為阿維塔科技，背后的支持方為長安汽車、華為和寧德時代；2020年9月，廣汽集團與華為技術有限公司在廣州簽署深化戰略合作協議，雙方全面深化智能汽車領域合作。今年3月，華為又與廣汽集團官宣，與廣汽旗下新能源汽車公司廣汽埃安已著手聯合開發下一代智能電動汽車；前兩個月，華為又被傳出和奇瑞汽車、江淮汽車等敲定智選車業務合作，其中，與奇瑞汽車至少有兩款車型的合作，與江淮汽車也有至少一款車型的合作。
02 研發費用猛增 汽車是惟一虧損業務
今年以來，華為與車企合作的3個品牌車型陸續完成交付：3月5日，AITO問界M5在國內36個城市、100余家用戶中心同時開啟交付。8月24日，AITO問界的第二款產品M7在發布51天后，于重慶、深圳同時啟動首批車交付；7月，HI首款豪華智能純電轎車——極狐阿爾法S·HI版開啟批量交付；8月8日，阿維塔11及聯名限量版車型阿維塔011正式發布，這一誕生于“全新一代智能電動汽車技術平臺CHN”的首款產品，凝聚了長安汽車、華為、寧德時代各自領域優勢，具備“新架構、強計算、高壓充電”三大特征。
在這3款產品中，最引人注目的莫過于被戲稱為華為“親兒子”的問界，由于華為主導了這款產品的設計、生產，以及發布會營銷，再加上此前“不造車”的承諾還差一年就要到期，業界人士又開始揣測，已經無限接近“造車”的華為是否會在1年1個月后下場？
“換作是兩三年前，華為會不會下場造車確實不好說，但面對當下的形勢以及從華為自身的發展來看，答案很大概率是不會。”一位不愿透露姓名的業內人士在接受《中國汽車報》記者采訪時直言，造車不僅不會給華為現有的汽車業務帶來新的增長點，反而有可能會出現更大規模的虧損。既然任正非收縮戰線，準備“過冬”，自然不太可能會選擇整車制造這樣一個需要超大規模投入的項目。
從財報數據來看，由于手機市場表現不佳，華為這兩年日子不太好過。今年上半年，華為實現營收2986.8億元，凈利潤為146.29億元，凈利潤率僅為5％，與去年同期的9.8％相比下滑不少。在諸多支出中，華為的研發費用依然只增不減。財報顯示，上半年華為研發費用為790.63億元，同比增加了62.05億元。盡管今年在智能汽車業務方面的投入占了多大比例無從得知，但此前華為智能汽車解決方案BU首席執行官余承東透露，僅2021年，華為在智能汽車解決方案的研發投入就高達10億美元，可以說非常巨大，更嚴重的是，余承東曾表示：“汽車是華為目前惟一虧損的業務，這絕對是很‘燒錢’的游戲，絕對是虧損的生意，絕對是很難干的生意。”這3個“絕對”，足以看出華為在汽車領域賺錢很力不從心。
03 5款車誰更能打
在任正非“把寒氣傳遞給每個人”的第二天，余承東就在問界M7的交付儀式上盛贊自家產品，稱“足以與寶馬、保時捷媲美”，“把手機里幾十萬、幾百萬個應用裝進車里，全世界沒有一家公司可以做到”，認為惟一的缺點就是“太便宜了”“不足以體現身份”。然而，在這些自夸的背后，華為與其他車企合作的產品市場表現多多少少都出現了一些問題。
最近發布的是阿維塔11，這款含著“金湯匙”出生的產品從成都車展上公布的訂單數據來看非常不錯。根據官方消息，從8月8日上市到成都車展，不到20天的時間里，定價在35萬～40萬元的阿維塔11已經拿下超過2萬個訂單，要知道，與之定價接近的蔚來ES8在推出的第一年，交付量才勉強過萬。不過，讓人在意的是，有消息稱，在發布會當晚有不少已繳納意向金的用戶退訂，原因主要是整體配置不高、首任車主權益沒有誠意、續駛里程低、交付時間晚等。當時有消息人士透露，轉大定（訂金不可退）用戶遠未達到預期。
其次則是極狐阿爾法S華為HI版。作為華為首款Inside智能汽車，極狐阿爾法S華為HI版是極狐阿爾法S的高配版車型，能實現城市高階輔助駕駛功能，在一定程度上代表了華為在智能汽車領域的成果，發布后也曾吸引了不少人的關注與討論。然而，落到實際數據上，這款車的銷量不盡如人意。北汽藍谷產銷快報顯示，包括極狐S、極狐S HI、極狐T、Beijing EU系列在內的多款車型，2022年7月的總銷量僅為3640輛。
最先亮相曾經一度非常吸引眼球的賽力斯華為智選SF5，官方曾稱在1個月內訂單超過了6000輛，表現可謂不俗。在上市的第一年，也就是2021年，該車全年交付8169輛，可一些車主拿到新車還沒“捂熱”，很多準車主剛交了定金，華為和小康股份就推出了全新品牌AITO，賽力斯SF5可能會成為雙方在問界之前合作的“絕版”產品。當然，今年上半年的市場成績自然不會太好看，僅交付了40輛。
幸好，問界的銷量還是過關的。據悉，問界M5上市5個月訂單量就超過了15萬輛，繼今年6月單月銷量突破7000輛、7月銷量接近8000輛后，問界全系列在8月的單月銷量終于突破了萬輛大關。至于余承東曾夸下的海口，“一年干翻特斯拉”“年銷30萬輛”的目標已經不可能實現。
“通過與車企合作，華為已經看到了造車的難度之大，門檻之高，且汽車市場的競爭如此激烈，對于華為來說，自己下場造車顯然不是一個好選擇。”上述業內人士認為，華為非但不會下場造車，在“收縮戰線”的當下，甚至可能存在減少給問界持續投入的可能，畢竟在華為參與的所有汽車產品中，參與度最高的就是問界，除非在短期內問界的市場表現突飛猛進。這大概也是為何問界的前兩款產品間隔時間如此短，很有可能是想要拿下更高的市場銷量，從而證明這一項目前途無量。
04 智能座艙和車云將成重點
如果不造車的話，華為的定位就還是零部件供應商，從任正非的內部信來看，此前華為想要做的一整套系統解決方案或許在近兩三年內也就止步于現在的水平，那么，哪些板塊更有可能會成為華為汽車業務下一步的重點呢？
就目前情況而言，華為汽車的戰略方向可分為五大板塊：包括智能駕駛、智能網聯、智能座艙、智能車云和智能電動，其中，智能座艙應該是商業化落地最快的板塊，智能車云是華為較為擅長、最具競爭力的優勢領域之一，相較之下，智能駕駛和智能網聯作為“軟件定義汽車”時代的最重要技術之一，持續的投入也是必要的。
與其他智能技術相比，智能座艙無疑是現在車企打造“智能”標簽的重點領域之一，雖然研發思路和發展路徑有所不同，但大多提出了“更多空間和場景”的概念，希望讓消費者不僅能開車出門，還可以在車內進行游戲、電影等更多娛樂項目。更重要的是，由于智能座艙的功能主要集中在娛樂和休閑層面，與智能駕駛技術相比，車內交互或影音娛樂等對技術的安全性和可靠性要求也相對偏低，因此像華為這樣的供應商就能擁有更多的發揮空間與余地，研發投入也處于較為可控的狀態。按照全球數據機構IHS的統計，去年全球智能座艙市場規模已超過400億美元，到2030年這一細分市場的市場規模有望達到681億美元。另據ICVTank統計，2019年中國智能座艙行業市場規模僅為441.1億元，但到了2025年，這一市場規模將達到1030億元。數據顯示，2021年中國新發布的乘用車車型中，智能座艙的滲透率已達到50.6％。市場前景廣闊，投入產出比高，值得重點布局。
其次則是智能車云。如果說其他四大板塊車企都能做到自研自制，那么車云的打造就離不開車企與汽車云服務商的雙向奔赴。一方面，對于車企來說，車云并非自己的傳統優勢領域，甚至可以說是短板。但隨著自動駕駛從研發測試走到規模量產，為滿足安全可靠、可擴展性、成本、上市效率4個需求，傳統的數據中心模式已不再適應自動駕駛時代，汽車云服務作為可控的“強外援”就顯得尤為必要和關鍵。
另一方面，對于華為而言，云服務既是一項不可替代的服務，又是當下許多云服務廠商競相爭搶的賽道，必須提前搶占，而且，一旦市場被其他服務商所占領，想要搶奪就會變得非常困難。值得一提的是，這一市場同樣廣闊，卻處于發展初期階段，正是華為“攻城略地”的好時機。據《2021年中國汽車云市場追蹤報告》顯示，2021年汽車云行業整體市場規模高達335.2億元，2026年中國汽車云市場規模可能突破800億元。
此外，對于華為來說，智能網聯和智能駕駛也是不可忽視的重點領域，但就智能駕駛目前的市場發展現狀來看，L3級別及以上的智能駕駛技術在短期內還很難變現，而L2的供應商格局又基本確定，因此智能駕駛可以成為華為長線布局而非近兩三年的重點板塊。至于智能網聯，鑒于當下車路協同及車聯網技術的發展現狀，華為也可考慮同樣走“放長線釣大魚”的道路。最后，智能電動這塊，在戰線收縮的當下，可以放在最后考慮布局的位置。
05 分工協作走出寒冬
過去，華為最理想的模式是給車企提供全套的智能汽車解決方案，車企只需負責生產制造，然而，但凡有點“靈魂”的整車企業都不會同意將軟件的定義權全部交給供應商。上汽集團董事長陳虹就曾在接受采訪時坦言，無法接受與華為這樣的第三方廠商合作自動駕駛，因為上汽要把“靈魂”掌握在自己手中。
前不久，與華為簽署戰略合作協議的廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理肖勇就在一個公開場合吐槽：“可能不僅僅是電池，華為也是大牌供應商，它的價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。”肖勇隨后表示，未來想提升自己的競爭力，真正把核心技術掌握在自己手上，廣汽埃安要兩條腿走路：一方面開展開放的外部合作；另一方面則要練好內功，掌握三電核心技術、ICV、域控制器、智能座艙等。言下之意就是后續要加強自研能力，避免受制于人。
當然，整車企業想要全棧自研難度也很大。“自動駕駛涉及面廣、關聯性強，尤其是高等級自動駕駛，只有基于車路協同的路徑才能實現，因此其所需的能力遠不是傳統整車企業可以獨立掌握的。”清華大學（車輛學院）汽車產業與技術戰略研究院院長助理劉宗巍曾表示，在產業全面重構的前景下，各類參與方必須面向汽車出行大生態進行融合創新和協同發展，車企與相關供應鏈企業開展合作不僅是大勢所趨，也是勢在必行。
這一道理應用在華為身上亦然。在布局智能汽車技術的過程中，華為應當明確自身的發展規劃、自我定位和能力儲備。首先，從自身訴求出發，逐一確定必須自主掌控的要素；其次，數據的所有權和使用權是各方合作博弈中的關鍵，對此既要有底線意識，確保自身數據資產安全并努力形成分析和應用相關數據的能力，又要有開放意識，通過合理共享一定的數據，換取合作伙伴的支持或數據資源；最后還必須明確自己的長遠目標，目標不同，所需的能力以及需要掌控的重點也會有所不同。
寒意彌漫在每個角落，華為還能在削減研發預算的前提下，領跑智能汽車賽道嗎？
